Ni todo el transporte público es colectivo ni
viceversa. El transporte es colectivo cuando tiene capacidad para transportar
un número elevado de pasajeros, aunque sea gestionado de modo privado, como
ocurre con los servicios de autobús de empresa o los escolares. El transporte
es público cuando ofrece un servicio abierto a cualquier ciudadano bajo las
condiciones de pago establecidas, aunque no sea colectivo, como sucede con el
taxi.
Esa
diferenciación entre colectivo y público no es meramente académica, sino que
interesa a la hora de plantear políticas de movilidad, pues la valoración de
cada medio de transporte ha de realizarse globalmente, más allá de uno de sus
rasgos técnicos como la capacidad o su titularidad pública o privada.
No de debe, por
tanto, restringir el debate sobre movilidad a la confrontación entre transporte
público y privado sino abrirlo al análisis general de ventajas e inconvenientes
de cada medio de transporte bajo criterios combinados de tipo social, ambiental
y económico.
Centrando el
debate sobre el transporte colectivo, y reconociendo que aporta potencialmente
una serie de beneficios a la movilidad, también hace falta reconocer que tiene
una serie de costes y consecuencias negativas que no se pueden obviar a la hora
de hacer un balance global.
Algunas
utilidades del transporte colectivo en comparación con el automóvil.
- Espacio. La superficie requerida para transportar un viajero en un medio colectivo
es mucho menor que en un automóvil.
- Consumo energético. El transporte colectivo es más eficiente en términos energéticos que el
automóvil a igualdad de ocupación, es decir, suponiendo que se ocupa el mismo
porcentaje de plazas en cada medio.
- Emisiones contaminantes. En estrecha correspondencia con lo anterior, las emisiones potenciales
por viajero transportado son menores en los medios colectivos que en el
automóvil.
- Ruido. Un vehículo colectivo genera menos ruido que el correspondiente al que
produciría un número de automóviles capaz de transportar una cifra equivalente
de viajeros.
- Seguridad. Aunque la masa a desplazar, y por tanto los daños potenciales, son
mayores en un vehículo colectivo, la acumulación de riesgos de los automóviles
equivalentes y el hecho de que el vehículo colectivo cuenta con una conducción
profesional, inclina a su favor el balance de la seguridad.
- Universalidad. El transporte colectivo puede ser accesible a prácticamente toda la
población, mientras que para utilizar de modo autónomo el automóvil se requiere
disponer de carné de conducir y tener una determinada condición física y
mental.
Esa utilidad
manifiesta del transporte colectivo ha conducido a generar una imagen
mitológica según la cual: el transporte colectivo es bueno en sí mismo, siempre
es mejor que cualquier otra alternativa; es siempre beneficioso para el medio
ambiente; y es siempre útil socialmente, pues su rentabilidad si no es
económica al menos siempre es de tipo social.
Esa mitología
pasa por alto, sin embargo, que el transporte colectivo también contamina, hace
ruido y gasta energía y otros recursos naturales. También causa heridos y
muertos. Además, puede absorber recursos económicos que en otro caso se
dirigirían a otras necesidades sociales. No debe ser gratuito, pues la
gratuidad distorsiona la perspectiva del usuario sobre el servicio y facilita
usos poco adecuados, por ejemplo, la sustitución de viajes a pie por viajes en
autobús de corto recorrido.
No todos los
medios de transporte colectivo son iguales en términos de capacidad, adaptación
a la demanda, impacto ambiental o consecuencias sociales, por lo que su
eficacia puede ser muy variada.
En cada
contexto hay medios de transporte colectivo más adaptados que otros a las
demandas de los viajeros, aunque siempre será difícil evaluar de manera
objetiva esa idoneidad. Por ejemplo, las ventajas ambientales y sociales de un
tranvía o un metro pueden desvanecerse si no transportan suficientes viajeros,
lo que puede tener que ver con la población a la que sirven o, también, con la
competencia de otros medios como el automóvil.
Porque existe
una regla fundamental que aplicar en una nueva cultura de la movilidad: el
transporte colectivo por sí mismo no transforma el predominio del automóvil; suele
ser una condición necesaria pero no es una condición suficiente para dirigirse
a un patrón diferente de movilidad.
Hacen falta
simultáneamente medidas de estímulo de los medios de transporte alternativos
(peatón, bicicleta y transporte colectivo) y medidas de disuasión y restricción
del automóvil privado.
Esa regla
“estímulo+disuasión” es muy pertinente en numerosos debates en los que se
emplea al transporte público o colectivo como excusa para no acometer el
problema fundamental de la movilidad urbana: el papel del automóvil. “Mientras
la administración no ofrezca un servicio de transporte colectivo adecuado no
dejaré el coche”.
Hay por último
que recordar que el estímulo de los medios de transporte alternativos exige,
por un lado, una alianza ciudadana entre usuarios del transporte colectivo,
peatones y ciclistas, que evite que entre ellos se restes cuota de los
desplazamientos sin afectar al uso del automóvil; y, por otro, que no todos los
medios de transporte alternativos son siempre igualmente beneficiosos. El
peatón debe estar en cabeza en las prioridades de una política de movilidad
alternativa.
En síntesis,
cuando se habla de un nuevo sistema, servicio o medio de transporte colectivo
la reflexión debe extenderse a los siguientes aspectos:
1. Integración
en una política general de movilidad sostenible.
Debe formar
parte de una estrategia general bajo la regla de “estímulo+disuasión”,
programado en un momento oportuno en relación al resto de las medidas
previstas.
2. Capacidad
adecuada para los usuarios previstos.
Debe ofrecer
una capacidad de transporte adecuada a los viajeros previstos, pues en otro
caso su eficacia social, económica y ambiental puede desaparecer.
3.
Consecuencias ambientales.
Al margen de su
adaptación a la demanda, debe optarse por la mejor tecnología desde el punto de
vista ambiental. Pero teniendo en cuenta tanto los efectos locales
(contaminación, ruido) como los efectos globales (cambio climático,
biodiversidad), que a veces quedan enmascarados (por ejemplo, las emisiones de
los medios eléctricos producidas en las centrales de generación).
4.
Accesibilidad.
Ha de cumplir
los requisitos de accesibilidad, es decir, servir a la inmensa mayoría de la
población sin ofrecer barreras tanto en sus vehículos como en sus paradas y
terminales.
5. Relación con
los peatones y los ciclistas.
Debe ofrecer
alternativas de transporte para las medias y largas distancias, pero procurando
no restar desplazamientos peatonales o ciclistas. El acceso a pie a las paradas
y terminales debe ser cómodo y seguro, así como la combinación con la
bicicleta.
6. Integración
e imagen del sistema y cohesión urbana.
Debe servir
para la integración de los diferentes espacios y barrios de la ciudad o del
área metropolitana, ofreciendo una imagen unificada y evitar restar viajes a
otros medios de transporte colectivo y facilitar el intercambio con ellos.
7. Seguridad.
Debe reducir el
riesgo y el peligro de la movilidad.
8. Relación con
el entorno por el que pasa. Mejora del espacio público.
Debe mejorar el
entorno por el que transcurre, evitando impactos paisajísticos y contribuyendo
a la recuperación o mejora de la calidad del espacio público.
9. Inversión y
precio.
Debe exigir una
inversión ajustada a sus aportaciones sociales y ambientales y tener un precio
para el usuario adecuado a la política de movilidad en la que se inscribe.
