Movilidad sostenible y gobierno local

 

Una dificultad para afrontar los retos de movilidad sostenible es la existencia de barreras entre las diferentes áreas de una administración y entre diferentes administraciones. Dado que la movilidad sostenible es un asunto transversal, se requiere que todos los departamentos o áreas de los gobiernos locales incorporen los nuevos conceptos y prácticas.

Por otro lado, dada la asignación de determinadas competencias de movilidad en administraciones locales, el reto consiste en convertir la complejidad en oportunidad. Así, aunque la presencia departamentos o administraciones puede hacer que en algunos casos los procesos de intervención sean mas largos de lo esperado, pueden contribuir a su financiación y la mejora de los proyectos.

Durante estas ultimas décadas pasadas se ha visto la preocupación por el modelo de desplazamiento en las agendas políticas, al tiempo que tomaba importancia en los medios. Las áreas de gobierno donde se ha mostrado como prioridad han sido Medio Ambiente, Urbanismo o la de Mantenimiento donde parecían coincidir en desarrollar sus actividades bajo el paraguas de la movilidad sostenible.

Se han propuesto cambios en la agenda 21, en los planes de movilidad, en los planes de diseño de vías ciclables. Por otra parte, los planes urbanísticos comenzaron a preocuparse por los modos de transporte alternativos, por proponer mas espacios para peatones, ciclistas o transporte colectivo.

En los contras, lo que hemos podido apreciar son las barreras entre departamentos municipales, la falta de medios, las dificultades para la coordinación cuando la movilidad debería ser una materia transversal a todos los departamentos estimulándose desde todas las áreas. Parece que existe una deficiente o falta de sensibilidad y determinación para realizar acciones positivas en relación a la movilidad en los diferentes departamentos y deberían existir herramientas de coordinación entre ellos.

Lo que se aprecia es cómo las competencias se concretan en la Constitución Española y Ley 7/1985 Reguladoras de las bases de régimen local: en ordenación del tráfico de vehículos y personas en las vías urbanas; la ordenación, gestión, ejecución y disciplina urbanística; pavimentación de las vías públicas urbanas y conservación de caminos y vías rulares; y el transporte de viajeros. Se crea un entramado, en relación a otras administraciones como son la administración autonómica y central difícil de conjugar. Estas dificultades sirven de excusa para no intervenir en esta materia de la movilidad.

Otra cuestión es que tenemos la sensación de que la administración local no sigue sus propios planes. Estamos llenos de estudios, planes, proyectos, etc. que sobre el papel parecen válidos pero no se llevan a término. Como mucho van realizando algunas actuaciones que salpican la ciudad pero no se ve un hilo conductor razonable, por lo que nos deja desconcertados.

Dado que el objetivo no es solo mejorar las infraestructuras y los servicios de los modos de transporte sostenible, sino sobre todo cambiar los patrones culturales de desplazamiento y la mentalidad con las que la ciudadanía establece sus hábitos de desplazamiento, la participación ciudadana se convierte en su herramienta imprescindible de la planificación de la movilidad. Nos falla esa participación, en un pueblo donde la ciudadanía se ha dado a este objetivo de participar en la movilidad desde hace muchos años; pero vemos cómo las cuestiones de movilidad por parte de los diferentes Gobiernos Locales se han quedado, en el mejor de los casos, en la mejora del entorno físico, mejoras de infraestructura o mejora de los modos de transporte sostenibles. Realmente donde más debería haberse hecho hincapié es en cambiar los patrones culturales de desplazamientos, en cambiar la mentalidad de la ciudadanía. Pero también en cambiar la mentalidad de técnicos y políticos que juegan un papel relevante en enfocar las reformas necesarias. Esta transformación va ligada a la palabra sostenibilidad que implica participación para realizar ese cambio cultural necesario.

Participación que debe ir más allá de dar información pública sobre los proyectos o sobre los planes de la administración, sin participación no hay sostenibilidad posible.

Qué y cómo ha de cambiar el Gobierno Local para realizar el cambio efectivo de la movilidad en el pueblo es de lo que queremos tratar.

La participación social es condición intrinseca de la sostenibilidad

 

Hace ya más de trece años que la Unión Europea acuñó el término “nueva cultura de la movilidad” para denominar a aquellas políticas de movilidad urbana. Entonces, como ahora, se incide en resaltar aquellos aspectos culturales y de mentalidad asociados a las propuestas  para alcanzar una movilidad sostenible.

Entonces se trataba de cambiar la mentalidad de la ciudadanía estableciendo hábitos en los desplazamientos para resolver los problemas de movilidad urbana. Un cambio de cultura que tenía que penetrar en sectores políticos que realizan un papel relevante en el diagnóstico y en las propuestas de las reformas necesarias.

Sostenibilidad incluye vincular la participación de la ciudadanía a los procesos de tomar opinión, de enraizar y difundir los problemas y las soluciones. Por esto es imprescindible que en los procesos de movilidad sostenible participe la sociedad. Participación que debe ir más allá de la “participación fofa” que se ofrece a la ciudadanía, basada en dar información pública de los proyectos, los planes y las decisiones que han tomado y de guardar en el cajón del olvido las propuestas que se les hacen. 

Un reto más: será obligatorio que los municipios de más de 50.000 y los territorios insulares establezcan zonas de bajas emisiones no más tarde de 2023. Es preocupante el silencio que mantiene el Ayuntamiento en relación a cómo tiene pensado minimizar la demanda de transporte, el medio ambiente y la salud humana. Preocupa si piensa trabajar en cooperación con las comunidades locales.

Necesitamos una ciudad accesible para todos, ciudad para los peatones, los ciclistas y el transporte público. Ciudad como red de barrios urbanos. Tenemos proyectos olvidados como el corredor verde Sagunto-Puerto para favorecer la vertebración entre ambos núcleos mediante el desarrollo de un nexo verde, aumentando la superficie de zona verde municipal, ofreciendo un espacio semiurbano donde desarrollar actividades de ocio y recreo, ofrecer una alternativa de transporte segura entre ambos núcleos mediante la dotación de un carril-bici entre ellos. Tenemos una “casi conexión” desde la playa, por el vial internúcleos junto con la continuidad por el borde del río que llega hasta la antigua panificadora.  La segunda posibilidad sigue el trazado del curso del río construyendo un bosque de ribera como corredor biológico. Tenemos pendiente la recuperación efectiva de todos los jardines de la gerencia para uso público como espacio de convivencia.

Insistir e instar en la necesidad de diseñar áreas urbanas favorables al desarrollo de sistemas de transporte sostenibles, reducir drásticamente la contaminación urbana, garantizar la movilidad segura, asequible y accesible, tomando decisiones sobre alternativas al coche

El instrumento necesario e imprescindible para promover una cultura democrática y plural es la incorporación de sus habitantes al proceso de planificación desde su fase más temprana; esta herramienta requiere estar dispuesto a introducir modificaciones en las estrategias previstas en función de dicha participación, condición difícil de ver en los gobiernos de este municipio.

Como nos vamos a mover tras el corona virus COVID19

El 11 de marzo la Organización Mundial de la Salud (OMS) declaró que COVID 19 es una pandemia global; al 26 de marzo, unos 2.600 millones de personas (incluidos 1.300 millones sólo en la India) están encerradas para contener la propagación del virus.  Nuestro comportamiento no será el mismo después del impacto que nos proporciona esta situación, ya nos está condicionando nuestra vida cotidiana individual, familiar, socialmente, como trabajamos, como consumidores, como viajeros, nuestra vida ha sido tocada de forma directa y dura, sin paliativos casi toda nuestra vida se ve afectada.

Una de las cuestiones que nos planteamos es como nos vamos a mover tras el paso del corona virus, si pasa, si no se instala en nuestras vidas de forma permanente.

Tenemos claro que la movilidad es muy importante y solución para movernos han sido que empleemos medios de movilidad individual ya que el transporte público suponía tal y como estaba concebido uno de los medios de propagación del virus. Así se ha producido una reducción de la demanda de viajes colectivos debido a las limitaciones interpersonales, las prohibiciones de viajes compartidos y nuestra preocupación por evitar las aglomeraciones públicas. Hasta el punto que los países cerraron fronteras, han impuesto toques de queda, lo que ha dado paso a una reducción drástica de la demanda de transporte a todos los niveles. El teletrabajo se ha impuesto en muchas empresas y estamos en el mayor experimento del mundo en gestión de la demanda de transporte.

Las repercusiones económicas en el sector del transporte público van a ser muy duras. El transporte público suele estar ligado al desarrollo económico pero depende de las tarifas y de las aportaciones públicas para su sostenimiento en muchos casos, las pérdidas que se presuponen por la falta de demanda pueden terminar de hundirlo, si a esto añadimos el presupuesto en desinfección de los medios que puede ser cuasi permanente para darle visos de saludable puede hacer insoportable el peso económico. Además está el cambio de comportamiento de los usuarios al que se le ha llevado a utilizar el transporte individual como el coche casi sin alternativa.

Es indudable que el transporte público colectivo tiene un papel que jugar importante en nuestra movilidad, siempre que sea saludable. Independientemente de las medidas que se tome por parte de los transportistas la utilización de la mascarilla en los lugares públicos será imprescindible en poco tiempo  y en los transportes colectivos los son. Una vez tengamos claro esto lo siguiente tienen que ser realizar propuestas para no tener excusas para utilizar el coche.  Esto estaría bien si no tenemos en cuenta como la  mayoría de las personas utilizan el su coche particular para ir a todos los sitios, incluido el trabajo. Unos porque no tienen otro medio de transporte que les acerque al lugar de trabajo, otros porque los recorridos de los autobuses no han variado mucho en los últimos años y no pasan ni cerca del polígono, o los horarios y las combinaciones para ir del lugar de residencia, a los lugares de intercambio de modo de transporte son poco o lo suficientemente eficientes para que la gente acceda al transporte colectivo como primera opción. Lo de utilizar patinete, patines o bicicleta a la primera hora y aunque se ha mejorado algún itinerario la opción es ir por la carretera que corresponda con mucho cuidado.

Además de indicar el sentido de los itinerarios de las avenidas no sabemos que nos propondrá el ayuntamiento para mejorar la movilidad sostenible, pero lo espero. También que tiene previsto para que los estudiantes vuelva a dar clases con un trasporte adecuado.  

Por otra parte y de manera antes de la pandemia vivíamos, paseábamos, tapeábamos y convivíamos juntos. Ahora va a ser lo mismo pero a dos metros. No cabemos en las aceras, en calles estrechas y ya no solo van por las zonas que ocupan los coches las personas con movilidad restringida, también los que no tienen aparentemente problemas con la movilidad van por el medio de las calles si quieren mantener la distancia interpersonal de 2 metros. La pérdida del espacio público ha sido instantánea por el covid19 y no tenemos propuestas para recuperarlo. No hay propuestas punto.

Ustedes dirán que es lo que tienen en la manga, queremos que nos sorprendan. No me gustaría comprobar que aunque vemos luz, no hay nadie en casa.

Urbanismo y perspectiva de género

Ley Orgánica 3/2007, de 22 de marzo, en su artículo 31 dice …”para la igualdad efectiva de mujeres y hombres, las Administraciones públicas tendrán en cuenta en el diseño de la ciudad, en las políticas urbanas, en la definición y ejecución del planeamiento urbanístico, la perspectiva de género, utilizando para ello, especialmente, mecanismos e instrumentos que fomenten y favorezcan la participación ciudadana y la transparencia”.

Esta perspectiva significa poner en el mismo nivel las exigencias del mundo productivo y social. Para ello, hay que valorar las condiciones en las que se ha  concebido  y construido el pueblo hasta ahora mismo. Y se ha hecho para un individuo supuestamente neutro, asumiendo la misma cota de movilidad para personas con diferentes capacidades, posibilidades, obligaciones e intereses.

Que las decisiones que se tomen tengan la misma importancia en esos mundos debe ser el objetivo, de tal forma que las diferencias actuales a favor del mundo de la producción se aminoren y se lleguen a eliminar.

Por ejemplo, el que el pueblo se esté vaciando de servicios y se hayan facilitado espacios temáticos para las compras, el ocio o el esparcimiento. Me parecen espacios deshumanizados, dedicados al consumo, que convierten al ciudadano en mero consumidor; o como mucho que se sienta visitante, sacando a la familia de las calles. Con esta manera de hacer pueblo se está facilitando o incrementando que las calles queden con poca o sin vida social,  con falta de seguridad, sin intercambio social, sin perspectiva de género.

Estamos perdiendo alguna de las cosas más importantes: la proximidad, no solo de los servicios, sino de las personas. Los recorridos por el pueblo son cada día menos útiles. Salgo de casa y me paso al zapatero, por la pescadería, por el quiosco, etc.; esto no puede ser porque en muchos barrios no existen y esta circunstancia limita compartir con otras personas, socializar, en espacios públicos. Los recorridos que realizamos son cada día menos eficientes, casi exclusivos para realizar una única función.

En el pueblo lo mejor sería que el desplazamiento fuera una amalgama de usos.  Planificar esto es prioritario, tanto en los barrios como en cada bloque de viviendas. Pero la tendencia es instalar centros comerciales sin parar. Dicen que la ciudad debe de ser como cebollas, con miles de hojas iguales y diferentes a la vez, iguales en relevancia e imprescindibles, diferentes en los usos, en las personas, en los tiempos de utilización. Esta es la manera de garantizar la vinculación de las zonas urbanas constantemente, incorporando las personas a la colectividad.

Seguramente, todas las decisiones de la planificación del pueblo se realizaron tomando a la ciudadanía como simples datos estadísticos, posiblemente datos incompletos. De esta manera tan aséptica para la ciudadanía quedamos hipotecados de por vida con la planificación urbanística neutra, insensible a las necesidades de las personas, que no son tomadas como portadoras de diferentes sensibilidades. Es muy posible que cuando se tomaran las decisiones de la actual planificación no se hubieran tenido en cuenta aspectos que aún se mantienen hoy en día (como la doble jornada de las mujeres, ni que la mayor movilidad peatonal es de ellas, ni que es la que tiene más motivos diferentes para moverse), aunque estos roles de género se estén difuminando.

La manera que se me ocurre de cómo cambiar este mal urbanismo es desde participación, de una experiencia lo más próxima posible a lo real, mediante la organización de las personas; y que permita realizar recomendaciones que influencien en momentos determinados sobre la planificación del plan general.

La planificación urbana desde la perspectiva de género es más profunda todavía. Debería realizarse y permitir un trabajo constante interdisciplinar y transversal entre las distintas áreas del Ayuntamiento, instituciones y la ciudadanía implicada. La apuesta tiene que ser por un nuevo planeamiento urbanístico, diseñar y planificar con la ciudadanía un modelo de ciudad que incluya la igualdad por género, edad, etnia y personas con diferentes capacidades. La perspectiva de género tiene que ser horizontal, vertical, transversal, llevando a las personas desde el espacio privado al público de forma natural a la ciudad para todas y todos.

Por una ciudad más accesible

Que las barreras suponen un obstáculo a la autonomía de las personas y a su capacidad de elección es un hecho.  Diciembre de 2017 era la fecha límite para que los espacios públicos urbanizados y edificaciones públicas existentes que fueran susceptibles de ajustes razonables se hicieran accesibles (Disposición adicional tercera del Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General de Derechos de las personas con discapacidad y su inclusión social).

Hace algunos días me propuse, a modo de encuesta, saber si actualmente tanto los itinerarios peatonales como los parques y jardines de Sagunto permiten que la ciudad sea disfrutada y utilizada también por las personas que tienen algún tipo de discapacidad. La conclusión fue que Sagunto no tiene un nivel satisfactorio de accesibilidad, independientemente de su población. Por otra parte no debe haber muchos conciudadanos que pongan en conocimiento del Ayuntamiento las deficiencias que detectan. Y respecto a los que sí lo han hecho, la mayoría ha obtenido un resultado deficiente porque la administración no ha contestado ni indicando las acciones que iba a tomar ni informando de los resultados obtenidos.

En Sagunto, ciudad histórica, las principales dificultades y barreras se encuentra en los itinerarios peatonales; sin ánimo de ser exhaustivo: En lo referente a las aceras, encontramos que faltan,  que muchas no están adaptadas en anchura, que en otras el acceso es casi imposible, o que en otras, aún siendo suficientemente anchas, se colocan elementos que consiguen que el  espacio sea insuficiente; Vemos la ocupación del espacio en lugares públicos peatonales, barreras arquitectónicas, mobiliario en lugares que impiden el acceso, deficiente señalización táctil, visual o acústica. También observamos pendientes excesivas en rampas, mobiliario urbano inadecuado, presencia de alcorques no adaptados, instalación de terrazas y veladores que dificultan y/o obstaculizan el tránsito, pavimento discontinuo, irregular o en mal estado que dificultan el deambular e incluso escaleras sin alternativa. Además de esto se debe lidiar con los comportamientos incívicos de los coches o motocicletas mal aparcados en lugares no permitidos o mobiliario específico para utilización de los automovilistas en zonas peatonales. Otras cuestiones, como aseos públicos adaptados, son aspectos negativamente significativos en una ciudad con un volumen importante de visitas a su patrimonio histórico. Propongo a la ciudadanía que realice su propia evaluación dando un paseo por un barrio al azar. Es fácil que encuentre bordillos elevados, socavones, columpios no adaptados, cajeros automáticos no adaptados, mobiliario mal situado o actitudes incívicas de los usuarios.

Las personas con algún tipo de discapacidad son las primeras que sufren y se dan cuenta de las deficiencias en la accesibilidad en la ciudad. Por otra parte se echa en falta empatía, conocimiento o educación en las decisiones políticas. Se detectan errores incluso en construcciones recientes.  La mayoría de la ciudad no está adaptada para las personas con silla de ruedas y las personas que sufren de discapacidad visual o auditiva lo tienen mucho peor.  
Se podría proponer comenzar realizando un itinerario peatonal accesible para el área más transitada; transformar la página web para que esté accesible a todas las personas; que semáforos y paradas de autobuses tuvieran avisadores sonoros; que los pavimentos fueran duros, estables y sin piezas sueltas;  que las rejillas, las tapas de registro y los elementos situados en el pavimento estuvieran enrasados; instalación de ascensores y rampas en aquellas vías y espacios de uso público que lo necesiten; Que se dedicara a la accesibilidad más presupuesto que a la repavimentación, simplemente porque existen más personas afectadas que coches.  

Nuestra ciudad tiene una idiosincrasia muy especial para adaptarla; pero que, terminando la segunda decena del siglo XXI, no disponga de ninguna ayuda mecánica para superar algún tramo en la ciudad vieja (punto que evidencia la dificultad) supone que no nos hemos puesto a cambiar la realidad lo más mínimo. Y ello es inaceptable. La adaptación razonable es difícil, pero no imposible.

Es necesario que la accesibilidad entre en el Ayuntamiento, que se informe y se forme a los funcionarios; que esta sea una materia transversal en todos sus departamentos.  

Que se eliminen las barreras arquitectónicas y se trabaje en igualar el acceso a la ciudad a todas las personas es más importante que ocuparse de si todos los coches tienen una plaza aparcamiento allá donde vayan.