Urbanismo y perspectiva de género

Ley Orgánica 3/2007, de 22 de marzo, en su artículo 31 dice …”para la igualdad efectiva de mujeres y hombres, las Administraciones públicas tendrán en cuenta en el diseño de la ciudad, en las políticas urbanas, en la definición y ejecución del planeamiento urbanístico, la perspectiva de género, utilizando para ello, especialmente, mecanismos e instrumentos que fomenten y favorezcan la participación ciudadana y la transparencia”.

Esta perspectiva significa poner en el mismo nivel las exigencias del mundo productivo y social. Para ello, hay que valorar las condiciones en las que se ha  concebido  y construido el pueblo hasta ahora mismo. Y se ha hecho para un individuo supuestamente neutro, asumiendo la misma cota de movilidad para personas con diferentes capacidades, posibilidades, obligaciones e intereses.

Que las decisiones que se tomen tengan la misma importancia en esos mundos debe ser el objetivo, de tal forma que las diferencias actuales a favor del mundo de la producción se aminoren y se lleguen a eliminar.

Por ejemplo, el que el pueblo se esté vaciando de servicios y se hayan facilitado espacios temáticos para las compras, el ocio o el esparcimiento. Me parecen espacios deshumanizados, dedicados al consumo, que convierten al ciudadano en mero consumidor; o como mucho que se sienta visitante, sacando a la familia de las calles. Con esta manera de hacer pueblo se está facilitando o incrementando que las calles queden con poca o sin vida social,  con falta de seguridad, sin intercambio social, sin perspectiva de género.

Estamos perdiendo alguna de las cosas más importantes: la proximidad, no solo de los servicios, sino de las personas. Los recorridos por el pueblo son cada día menos útiles. Salgo de casa y me paso al zapatero, por la pescadería, por el quiosco, etc.; esto no puede ser porque en muchos barrios no existen y esta circunstancia limita compartir con otras personas, socializar, en espacios públicos. Los recorridos que realizamos son cada día menos eficientes, casi exclusivos para realizar una única función.

En el pueblo lo mejor sería que el desplazamiento fuera una amalgama de usos.  Planificar esto es prioritario, tanto en los barrios como en cada bloque de viviendas. Pero la tendencia es instalar centros comerciales sin parar. Dicen que la ciudad debe de ser como cebollas, con miles de hojas iguales y diferentes a la vez, iguales en relevancia e imprescindibles, diferentes en los usos, en las personas, en los tiempos de utilización. Esta es la manera de garantizar la vinculación de las zonas urbanas constantemente, incorporando las personas a la colectividad.

Seguramente, todas las decisiones de la planificación del pueblo se realizaron tomando a la ciudadanía como simples datos estadísticos, posiblemente datos incompletos. De esta manera tan aséptica para la ciudadanía quedamos hipotecados de por vida con la planificación urbanística neutra, insensible a las necesidades de las personas, que no son tomadas como portadoras de diferentes sensibilidades. Es muy posible que cuando se tomaran las decisiones de la actual planificación no se hubieran tenido en cuenta aspectos que aún se mantienen hoy en día (como la doble jornada de las mujeres, ni que la mayor movilidad peatonal es de ellas, ni que es la que tiene más motivos diferentes para moverse), aunque estos roles de género se estén difuminando.

La manera que se me ocurre de cómo cambiar este mal urbanismo es desde participación, de una experiencia lo más próxima posible a lo real, mediante la organización de las personas; y que permita realizar recomendaciones que influencien en momentos determinados sobre la planificación del plan general.

La planificación urbana desde la perspectiva de género es más profunda todavía. Debería realizarse y permitir un trabajo constante interdisciplinar y transversal entre las distintas áreas del Ayuntamiento, instituciones y la ciudadanía implicada. La apuesta tiene que ser por un nuevo planeamiento urbanístico, diseñar y planificar con la ciudadanía un modelo de ciudad que incluya la igualdad por género, edad, etnia y personas con diferentes capacidades. La perspectiva de género tiene que ser horizontal, vertical, transversal, llevando a las personas desde el espacio privado al público de forma natural a la ciudad para todas y todos.

Por una ciudad más accesible

Que las barreras suponen un obstáculo a la autonomía de las personas y a su capacidad de elección es un hecho.  Diciembre de 2017 era la fecha límite para que los espacios públicos urbanizados y edificaciones públicas existentes que fueran susceptibles de ajustes razonables se hicieran accesibles (Disposición adicional tercera del Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General de Derechos de las personas con discapacidad y su inclusión social).

Hace algunos días me propuse, a modo de encuesta, saber si actualmente tanto los itinerarios peatonales como los parques y jardines de Sagunto permiten que la ciudad sea disfrutada y utilizada también por las personas que tienen algún tipo de discapacidad. La conclusión fue que Sagunto no tiene un nivel satisfactorio de accesibilidad, independientemente de su población. Por otra parte no debe haber muchos conciudadanos que pongan en conocimiento del Ayuntamiento las deficiencias que detectan. Y respecto a los que sí lo han hecho, la mayoría ha obtenido un resultado deficiente porque la administración no ha contestado ni indicando las acciones que iba a tomar ni informando de los resultados obtenidos.

En Sagunto, ciudad histórica, las principales dificultades y barreras se encuentra en los itinerarios peatonales; sin ánimo de ser exhaustivo: En lo referente a las aceras, encontramos que faltan,  que muchas no están adaptadas en anchura, que en otras el acceso es casi imposible, o que en otras, aún siendo suficientemente anchas, se colocan elementos que consiguen que el  espacio sea insuficiente; Vemos la ocupación del espacio en lugares públicos peatonales, barreras arquitectónicas, mobiliario en lugares que impiden el acceso, deficiente señalización táctil, visual o acústica. También observamos pendientes excesivas en rampas, mobiliario urbano inadecuado, presencia de alcorques no adaptados, instalación de terrazas y veladores que dificultan y/o obstaculizan el tránsito, pavimento discontinuo, irregular o en mal estado que dificultan el deambular e incluso escaleras sin alternativa. Además de esto se debe lidiar con los comportamientos incívicos de los coches o motocicletas mal aparcados en lugares no permitidos o mobiliario específico para utilización de los automovilistas en zonas peatonales. Otras cuestiones, como aseos públicos adaptados, son aspectos negativamente significativos en una ciudad con un volumen importante de visitas a su patrimonio histórico. Propongo a la ciudadanía que realice su propia evaluación dando un paseo por un barrio al azar. Es fácil que encuentre bordillos elevados, socavones, columpios no adaptados, cajeros automáticos no adaptados, mobiliario mal situado o actitudes incívicas de los usuarios.

Las personas con algún tipo de discapacidad son las primeras que sufren y se dan cuenta de las deficiencias en la accesibilidad en la ciudad. Por otra parte se echa en falta empatía, conocimiento o educación en las decisiones políticas. Se detectan errores incluso en construcciones recientes.  La mayoría de la ciudad no está adaptada para las personas con silla de ruedas y las personas que sufren de discapacidad visual o auditiva lo tienen mucho peor.  
Se podría proponer comenzar realizando un itinerario peatonal accesible para el área más transitada; transformar la página web para que esté accesible a todas las personas; que semáforos y paradas de autobuses tuvieran avisadores sonoros; que los pavimentos fueran duros, estables y sin piezas sueltas;  que las rejillas, las tapas de registro y los elementos situados en el pavimento estuvieran enrasados; instalación de ascensores y rampas en aquellas vías y espacios de uso público que lo necesiten; Que se dedicara a la accesibilidad más presupuesto que a la repavimentación, simplemente porque existen más personas afectadas que coches.  

Nuestra ciudad tiene una idiosincrasia muy especial para adaptarla; pero que, terminando la segunda decena del siglo XXI, no disponga de ninguna ayuda mecánica para superar algún tramo en la ciudad vieja (punto que evidencia la dificultad) supone que no nos hemos puesto a cambiar la realidad lo más mínimo. Y ello es inaceptable. La adaptación razonable es difícil, pero no imposible.

Es necesario que la accesibilidad entre en el Ayuntamiento, que se informe y se forme a los funcionarios; que esta sea una materia transversal en todos sus departamentos.  

Que se eliminen las barreras arquitectónicas y se trabaje en igualar el acceso a la ciudad a todas las personas es más importante que ocuparse de si todos los coches tienen una plaza aparcamiento allá donde vayan.

GLOSARIO DE MOVILIDAD

Accesibilidad

Tiene dos acepciones. La primera indica si un determinado sistema de transporte permite alcanzar el destino deseado, por ejemplo, si un determinado hospital es accesible en bicicleta o metro. La segunda alude a si una determinada infraestructura o servicio de transporte está adaptado para su uso por determinados colectivos, por ejemplo, personas con movilidad reducida o ancianos.

Accidente in itinere

Accidente que tiene lugar en los desplazamientos desde el domicilio al centro de trabajo o al volver de este en cualquier modo de transporte, por un trayecto habitual y normal, siempre que el recorrido no sea interrumpido por motivos de interés particular de tal índole que rompan la relación de casualidad con la ida o la vuelta del trabajo.

Accidente en misión

Accidente sufrido por el trabajador en el trayecto que tenga que realizar para el Cumplimiento una actividad encomendada por la empresa.

Aparcamiento de disuasión o disuasorio

Áreas de estacionamiento público de vehículos vinculadas a una estación o parada de transporte público y destinadas a los usuarios de ese transporte.

Aparcamiento de bicicletas de larga duración

Son aparcamientos pensados para aparcar bicicletas durante gran parte del día y/o durante la noche y para protegerlas del robo, el vandalismo y de las inclemencias del tiempo suelen ser cubiertos y cuentan con vigilancia. Se pueden emplear en sitios privados residenciales o empresarios y en lugares públicos con afluencia masiva de personas: importantes nodos de transporte público, grandes centros educativos, de actividad económica, sanitarios y deportivos, entre otros.

Área de actividad económica

Las áreas de actividad económica son espacios asignados exclusivamente para el establecimiento de empresas. Incluyen áreas empresariales, áreas industriales, áreas logísticas, áreas comerciales, de ocio y servicios, parques científicos y tecnológicos.

Área metropolitana

Área geográfica urbanizada en la que existe un elevado grado de interacción entre sus diversos núcleos urbanos en términos de desplazamientos, relaciones cotidianas, actividad económica, etc. No existe una definición única para delimitar las áreas metropolitanas en España. En esta guía, las áreas metropolitanas coinciden con el ámbito geográfico de actuación de cada autoridad de transporte público.

Autoridad de Transporte Público (ATP)

Organismo de carácter público responsable de la planificación y gestión del sistema de transporte público en un cierto ámbito metropolitano.

Centro de trabajo o de actividad

A los efectos de un plan de transporte, se trata de cualquier empresa o institución donde se generan numerosos desplazamientos, ya sea de empleados o de visitantes. Se incluyen, por tanto, polígonos industriales, parques empresariales, hospitales, grandes superficies comerciales, etc. Dióxido de carbono (CO2) Uno de los gases que causan el llamado efecto invernadero. Sus emisiones suponen cerca de las tres cuartas partes del total de las emisiones de gases que contribuyen al cambio climático. Por cada litro de gasolina se emiten aproximadamente 2,35 kg de CO2 y 2,64 kg en el caso del gasóleo.

Carpooling

Ver «viaje compartido en coche».

Coche

En esta guía, el término coche se refiere a turismo. Ver «turismo».

Coche compartido

Ver «viaje compartido en coche».

Coche multiusuario (carsharing)

Es un servicio por el cual una empresa o asociación pone una flota de coches a disposición de sus clientes o socios. Estos pagan por el uso que hacen de los vehículos (distancia y/o tiempo utilizado) y eventualmente una cuota de suscripción. El servicio está diseñado para que el acceso a los vehículos y su devolución sean muy sencillos, lo que los hace más competitivos para usos de corta duración (minutos o pocas horas) a diferencia de los tradicionales sistemas de alquiler de coches. Es por ello por lo que los coches suelen estar distribuidos en un área de cobertura y la reserva, acceso y devolución se gestionan a través de dispositivos electrónicos y telemáticos.

Coordinador de movilidad

Persona designada por la dirección del centro de trabajo para coordinar el desarrollo del plan de transporte al trabajo.

Demanda de transporte público

Desplazamientos efectivamente realizados en el sistema de transporte público de un área metropolitana en un periodo determinado de tiempo (normalmente un año).

Desplazamiento

Recorrido efectuado por un viajero, de origen a destino, con independencia de los trasbordos realizados y de los títulos de transporte empleados.

Etapa

Cada trayecto de un mismo viaje realizado en vehículos distintos.

Gestión de la demanda de movilidad

Conjunto de estrategias, políticas, productos y servicios destinados a influir en las decisiones individuales de desplazarse con el objeto de reducir su necesidad, modo, recorrido o momento de realizar el viaje. Estas medidas matizan el peso que el uso del suelo y la oferta de transporte ejercen sobre la movilidad de las personas con el fin de mejorar su sostenibilidad. Los planes de transporte al trabajo son un elemento integrado en la gestión de la demanda de movilidad.

Huella de carbono

Cuantificación de las emisiones de gases de efecto invernadero que son liberadas a la atmósfera como consecuencia de una actividad determinada.

Intercambiador

Cualquier nodo del sistema de transporte público que permite un intercambio entre modos y que cuenta con infraestructura especialmente diseñada para facilitar el trasbordo. En este  documento, se consideran intercambiadores exclusivamente aquellos nodos en los que puede realizarse el cambio entre modos viarios (autobuses urbanos e interurbanos) y ferroviarios (metro y cercanías).

Lanzadera

Servicio de autobús que cubre un trayecto específico, normalmente sin paradas intermedias, uniendo el centro de trabajo con una estación de ferrocarril o el intercambiador de transporte público más próximo.

Modos blandos

También denominados «activos», «amigables», «saludables» o «suaves», hacen referencia a los modos no motorizados: principalmente, la bicicleta y la marcha a pie.

Modo de transporte

Cada uno de los diferentes medios de transporte disponibles. En el transporte metropolitano de personas se consideran los modos motorizados (el coche privado, la moto, el autobús urbano e interurbano, el tranvía, el metro, los trenes de cercanías, etc.) y los no motorizados o «blandos» (la marcha a pie y la bicicleta).

Modo de transporte alternativo

A los efectos de esta guía, son modos de transporte alternativos al coche privado el transporte público, la bicicleta y la marcha a pie.

Movilidad obligada

Son todos aquellos desplazamientos que se realizan por motivo de trabajo o estudio de manera rutinaria.

Nodo de transporte público

Lugar de la red de transporte público donde se permita el acceso de viajeros a sus servicios. Pueden ser estaciones y apeaderos de tren, metro, tranvía, paradas de autobús o intercambiadores de transporte. Su importancia dependerá de la afluencia de pasajeros que tenga y de la posibilidad de conexiones entre distintas líneas y modos de transporte.

Operador de transporte público

Ente responsable de la explotación de un determinado servicio de transporte público. Puede tratarse de un organismo de la propia Administración, o bien de una empresa de titularidad pública, privada o mixta.

Perfil de movilidad del centro de trabajo

Características del conjunto o subconjunto de viajes habituales que tienen como origen o destino el centro de trabajo. Estas características se refieren a variables o indicadores objetivos como pueden ser reparto modal, distribución de distancias, tiempos de viaje, horarios de llegada y partida, tipo de usuarios (empleados, clientes), características de los usuarios (edad, necesidades especiales, posesión de coche), zonas de origen o destino, emisiones, consumo energético, proporción de viajes no motorizados, etc. Los subconjuntos de viajes suelen dividirse en función del tipo de usuario.

Reparto modal

Distribución de los desplazamientos (o de los viajes, o de las etapas, según la fuente empleada) realizados en cada uno de los modos de transporte, en un determinado periodo de tiempo.

Sostenibilidad

Se dice que un sistema es sostenible cuando satisface las necesidades del presente sin poner en peligro la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas propias. La sostenibilidad tiene tres vertientes: económica, social y ambiental.Tonelada equivalente de petróleo (tep) Es una unidad de energía que equivale a 41.868 MJ o a 11.630 kWh. kep y gep son submúltiplos de esta unidad de mil y un millón que corresponden a kilogramos de equivalente de petróleo y gramos de equivalente de petróleo, respectivamente.

Turismo

Automóvil destinado al transporte de personas que tenga, por lo menos, cuatro ruedas y ocho plazas como máximo además del asiento del conductor. Esta guía también se refiere al turismo empleando el término «coche» o «coche privado».

Uso más racional del coche

A los efectos de esta guía, el uso más racional del coche se refiere a la realización de viajes con más de un ocupante, utilizando técnicas de conducción eficiente, evitando realizar desplazamientos que pueden ser realizados competitivamente por modos blandos o en transporte público, evitando en lo posible circular cuando la red se encuentra congestionada y empleando los vehículos más eficientes y menos contaminantes de que pueda disponer el usuario.

Viaje

Desplazamiento realizado por una persona desde un origen a un destino. Viaje compartido en coche También denominado carpooling, se da cuando dos o más personas viajan en el mismo coche del que es propietario alguno de ellos.

Viaje motorizado

Todo viaje en el que se emplea un vehículo dotado de un sistema de propulsión asociado a un motor.

Fuente: IDAE

Conducir con suavidad reduce los niveles de contaminación del aire

Conducir con suavidad reduce los niveles de contaminación del aire. Es lo que afirma el National Institute for Health and Care Excellence (NICE por sus siglas en Inglés) de Reino Unido en un reciente estudio, y suena a una premisa lógica: cuantos menos acelerones y reanudación de la marcha, menos emisiones. ¿Y qué elementos son los que más nos hacen frenar y conducir sin un ápice de suavidad, aumentando las frenadas en seco? Los badenes, el gran enemigo de nuestra espalda y de la suspensión del coche.

Además aumentan los niveles de consumo de combustible, aumenta la contaminación del medio ambiente, producen más ruido al paso de estos. Los badenes elevados no reducen la velocidad de los automóviles, no están bien colocados, penalizan a peatones y ciclistas y tienen en algunos casos dimensiones desproporcionadas. A esto se añade una señalización deficiente o están deficientemente mantenidos. Su uso puede provocar daños a las personas, aumentando las posibilidades de sufrir lesiones lumbares o cervicales.

En Reino Unido la contaminación causa alrededor de 25.000 muertes al año, por ello el NICE ha planteado en el estudio Air pollution – outdoor air quality and health, aún en desarrollo, medidas para reducir la contaminación del aire y fomentar el transporte Cero Emisiones a nivel europeo.

Las ciudades tienen sus responsabilidades en la reducción de emisiones de efecto invernadero y la lucha contra el cambio climático.

Se puede empezar por buscar soluciones inteligentes a los badenes, por tener un transporte colectivo cómodo, eficaz, rápido, menos contaminante. Empezar por mantener libre de emisiones nuestra casa común puede ser una buena forma de colaborar en mejorar el cambio climatico.

Contaminación acústica en sagunto

La contaminación acústica del tráfico en Europa ha costado más de un millón de años de vida saludable debido a enfermedades, disfunciones y muerte prematura, según un estudio que ha publicado la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Este informe apunta que el ruido producido por los automóviles puede provocar desde perturbaciones en el sueño hasta infartos, problemas de aprendizaje o acúferos. La contaminación acústica es una amenaza para la salud pública. Este ruido es el segundo factor medioambiental de enfermedades más importantes. Ligados al ruido también está el hecho de que uno de cada cinco personas tuvo problemas para conciliar el sueño debido al tráfico; es notorio que esto puede elevar el riesgo de sufrir hipertensión.

Conocemos que en Sagunto existe un Plan Acústico Municipal (PAM) que indica, por ejemplo, que existen  centros de salud que tienen un nivel de exposición (NE) de 70 decibelios, superando el objetivo de calidad en 25 decibelios por encima de lo establecido; centros de educación con un NE de 75 decibelios, superando en 30 decibelios. Naturalmente que, junto a esas zonas, las residencia de la ciudadanía está con el mismo nivel. Los datos del PAM significa que se identificó la superación de los objetivos de calidad fijados en la ley 7/2002 de diciembre de la Generalitat, de Protección Contra la Contaminación Acústica. Dicha ley establece unos objetivos de calidad en función de la zonificación acústica.

Dos de las tres principales fuentes de ruido que se indican son debidas al tráfico rodado, el cual es responsable de los altos niveles que producen una alta contaminación acústica, muy por encima del confort deseable, amenazando la salud de la ciudadanía. Aclara este PAM que la actividad industrial procedente de zonas industriales es una fuente menor.

Los datos que informan sobre el nivel de exposición al ruido y de la superación de los niveles objetivos son del año 2015 y el Pleno Municipal aprobó definitivamente por unanimidad el Plan Acústico Municipal en la sesión ordinaria del pasado martes, 31 de octubre de 2017.

Hasta ahora no hemos visto mejoras propuestas como el servicio de préstamo de bicicletas, la conexión ferroviaria con el puerto, la reducción del tráfico en zonas especialmente sensibles, pantallas acústicas en centros docentes y otras muchas. Sí que hemos visto los controles de velocidad, que sirven para controlarla y sancionar por exceso de velocidad.

Pero si realmente se hubiera querido hacer algo más que disponer de un PAM, deberían haberse planteado ver qué nivel de eficacia les han dado las medidas que se han tomado; Pero claro para eso sería necesario haber seguido las recomendaciones del PAM y no se ha hecho. Lástima que se doten de algunas herramientas para realizar una reducción del ruido pero no se llega a lo real. Seguiremos aumentando el coste de vidas saludables en Sagunto.

Alguien hizo un círculo para dejarme fuera

En el último pleno, un concejal propuso cambiar el lugar donde estos se celebran porque el actual es inaccesible. También allí, dos policías que prestaban servicio tuvieron que ayudar una persona mayor a descender (y más tarde de nuevo a acceder) al salón de plenos destinada al público. Sonroja ver lo fácil que es para muchos concejales/as firmar un documento asumiendo lo que quiera que se ponga en él y lo difícil, siendo consecuentes, no modificar la sala de plenos ni un ápice en los últimos cuatro años.

Para afirmar que existe igualdad lo primero que se tiene que hacer es asumir que todas las personas somos diferentes y diversas, que esto es parte de la vida.  Decir que existe igualdad significa que todo el mundo dispone de acceso a la vida social, a acceder y disfrutar de los mismos entornos, de las posibilidades, servicios, productos, etc. Para esto necesariamente se deben conocer las diferencias. Si no, es imposible tenerlas en cuenta y actuar prioritariamente de forma inclusiva.

A estas alturas, después del trabajo realizado por el grupo MOUV18: Barreras invisibles, no se puede alegar ignorancia para reconocer aquellos obstáculos que impiden el desarrollo personal, la libre elección y disfrutar de la vida social en comunidad. Para entender las barreras, hay que tener en cuenta que los seres humanos tenemos diferentes capacidades que varían a lo largo del tiempo. El Ayuntamiento de Sagunto no ha variado en cuatro años la ordenanza de accesibilidad porque ni siquiera existe.

Las barreras legales implican también que en las normas, bien en las del Estado, bien en las de las Comunidades Autónomas, en las de los Ayuntamientos o en el funcionamiento de una entidad cualquiera, pública o privada, no se tengan en cuenta las limitaciones y restricciones de las personas con discapacidad.

El Ayuntamiento de Sagunto no permite el acceso al salón de plenos de forma autónoma a los discapacitados. Esta barrera física impone otra: la de comunicación. La única zona de acceso de ese tipo es la dedicada a los concejales.  Aunque se le permitiera a un ciudadano asistir desde allí, el propio lugar, aislado del resto del público, no reuniría  las condiciones igualitarias de participación. Debieran haber entendido ya nuestros representantes que la eliminación de las barreras que impiden la participación de las personas con diferente sensibilidad es una decisión de los concejales/as. Y también nuestra, si seguimos votando representantes tan insensibles.

Discriminar no implica siempre voluntad y propósito. Es posible hacerlo aun sin querer, bien siendo conscientes, o ignorantes, o con prejuicios.  Si aún no te has dado cuenta ¡despierta! Las restricciones en la movilidad no están entre las prioridades de los y las concejales. 

Los cambios físicos realizados en las instalaciones son muy importantes pero serán de mayor trascendencia los cambios de actitud de nuestra clase política para que apoyen, con responsabilidad y compromiso, a quienes buscan la superación para ser mejores ciudadanos y ciudadanas.